Documento indica crescimento no uso de energias limpas em SP

Balanço Energético 2015 mapeia consumo e origem da energia utilizada no Estado em 2014; publicação da Secretaria de Energia é referência em estudos de planejamento e preservação ambiental

Com o maior parque industrial da América Latina e população superior a 44 milhões de habitantes, o Estado de São Paulo consumiu 25,3% de toda a energia gerada no Brasil em 2014. A rede paulista de usinas hidrelétricas faz do Estado uma das regiões do planeta com mais produção de energia limpa – ao lado de outras fontes, gera 53% da energia utilizada internamente, sendo que 93% dessa produção “doméstica” vêm de fontes renováveis e sustentáveis.

Esses dados constam do Balanço Energético do Estado de São Paulo 2015, publicação anual da Secretaria da Energia lançada no dia 15. O levantamento tem 267 páginas, com versões em português e inglês, e está disponível para cópia ou consulta on-line no site da pasta (ver serviço).

O documento é destinado aos setores público e privado e é obra de referência em estudos de planejamento energético, busca de novas tecnologias, aumento de eficiência energética e preservação ambiental. O conjunto de números, tabelas e gráficos toma por base informações energéticas e socioeconômicas do território paulista relativas ao ano passado e faz comparações de números obtidos desde 2005. O estudo também traz séries históricas relacionadas ao tema energia, com acompanhamento iniciado em 1980.

Biomassa

Responsável pela publicação e assistente executivo da secretaria, o físico Reinaldo Almança destaca uma tendência gradual e progressiva no Estado de usar mais fontes limpas em substituição às poluentes, que trazem prejuízos à qualidade de vida da população. Como exemplo, cita o reaproveitamento da biomassa na cogeração de energia pelos setores sucroalcooleiro e de papel e celulose.

Biomassa é toda matéria-prima de origem animal ou vegetal com potencial para produzir combustíveis. No Estado, as usinas produtoras de açúcar e etanol queimam em seu próprio parque industrial a palha e o bagaço de cana restantes da produção para obter vapor e eletricidade. Na época da safra da cana, de abril a novembro, o reaproveitamento desses insumos torna a usina autossuficiente em eletricidade em regime permanente, 24 horas por dia, sete dias por semana – e os excedentes podem ser distribuídos para a rede elétrica.

A cadeia produtiva de papel e celulose obtém 65% da energia que utiliza por meio de biomassa, com a queima de duas matérias-primas decorrentes de seu processo industrial. A primeira é o cavaco de madeira (sobras de troncos, galhos e raízes de eucalipto e de outros vegetais usados na sua produção).

A segunda biomassa utilizada é a lixívia, também conhecida como licor negro. A substância tem potencial contaminante para o solo e a água e, quando não reaproveitada, requer descarte ambiental adequado. Usada no cozimento da madeira para extração da celulose, sua composição inclui hidróxido de sódio, material orgânico, chumbo, enxofre, hipoclorito de cálcio, sulfeto de sódio e outros metais utilizados na fabricação de papel.

Vento e sol

Almança comenta que o potencial hídrico paulista foi aproveitado em quase sua totalidade na construção de barragens e hidrelétricas. Atualmente, o recurso só poderia ser explorado pelas chamadas Pequenas Centrais Hidrelétricas (PCHs), que possuem potência e tamanho relativamente reduzidos. Para o futuro, aposta na iniciativa privada para explorar outras fontes renováveis e “verdes”, como a energia eólica e a energia solar.

Ele explica que, na maioria dos locais, a cem metros de altura do solo, a velocidade do vento é capaz de impulsionar os aerogeradores eólicos para transformar a força mecânica em eletricidade. “A meta futura é apostar e investir em novas tecnologias e projetos relacionados”, prevê.

Com relação à energia solar, os desafios são outros. Embora a oferta seja abundante em diversas regiões do Estado e do País, a eficiência energética obtida ainda é baixa, de apenas 14%. Nas 24 horas do dia, em apenas seis há intensidade de luz suficiente para sua geração.

Essa fonte renovável é aproveitada de duas maneiras distintas. A térmica, que tem baixo custo e costuma ser adotada em casas e condomínios. Consiste em um coletor instalado no telhado, posicionado de modo a receber, como se fosse uma estufa, a maior incidência possível dos raios solares. Em seu interior, uma serpentina encapsulada aquece a água que, armazenada em pequenos tanques, abastece chuveiros e torneiras, com vantagens econômicas e ambientais.

Painel fotovoltaico

No segundo uso da energia solar há geração elétrica propriamente dita, por meio de painel fotovoltaico. O sistema consiste de uma placa com diversas células feitas de uma liga metálica composta de silício e boro em sua superfície. Ao entrar em contato com as células fotovoltaicas, a radiação emitida pelo sol (fótons) produz um pulso elétrico a partir do atrito e interação entre elas. A soma desses pulsos gera eletricidade.

O físico comenta que os painéis fotovoltaicos ainda têm custo elevado, em comparação com o de outras fontes de energia. Sublinha, entretanto, o potencial de evolução científica dessa tecnologia para aumentar a eficiência energética e baratear o preço dos componentes. “Tal raciocínio também vale para os aerogeradores e a turbina usada na energia eólica, pois há uma corrida mundial por alternativas renováveis e não poluentes”, observa.

Futuro

Lançado em 2013, o Plano Paulista de Energia é uma aposta do Estado para chegar ao ano de 2020 com uma matriz energética baseada em 69% de energia obtida por meio de processos limpos. O planejamento prevê também meios de preservar o crescimento econômico e reduzir impactos ambientais nas áreas de transportes e processos industriais.

O Plano Paulista de Energia congrega grupos temáticos com mais de 70 entidades, incluindo setor privado e órgãos governamentais, como universidades, institutos de pesquisa, secretarias estaduais e empresas mistas. É uma continuidade de diversas ações estatais de caráter “verde” contidas em decretos estaduais publicados desde 2011. Assim como o Balanço Energético, seu conteúdo completo também está disponível no site da secretaria (ver serviço).

As estratégias do plano incluem iniciativas dos três níveis governamentais (municipal, estadual e federal). Pretendem diminuir o uso de combustíveis fósseis (petróleo, especialmente) e articular projetos em consonância com a Política Estadual de Mudanças Climáticas (PEMC) – Decreto nº 55.947, de 24-6-2010. A meta é reduzir 20% das emissões de gás carbônico no território paulista até o fim da segunda década do século 21.


Propostas do Plano Paulista de Energia 2020

  • Uso de combustíveis renováveis (etanol, biodiesel e eletricidade) nas frotas de ônibus da capital e regiões metropolitanas paulistas
  • Fortalecer e ampliar o uso de modais hidroviário, ferroviário e dutoviário
  • Ampliar estudos de planejamento da logística do transporte, de modo a evitar viagens sem carga
  • Favorecer o desenvolvimento do etanol de segunda geração
  • Simplificar licenciamentos ambientais
  • Ampliar a cogeração e climatização baseada em gás natural na indústria, comércio e serviços
  • Criar linhas públicas de crédito para projetos de eficiência energética
  • Estimular investimentos das concessionárias de ferrovias no Estado

Legislação para as energias limpas

  • Decreto nº 56.850, de 18-3-2011 – Reduz para 12% da carga tributária incidente na saída de biodiesel (B-100) resultante da industrialização de grãos, sebo bovino, sementes ou palma.
  • Decreto nº 56.873, de 23-3-2011 – Define benefícios relativos à aquisição de bens para a fabricação de células fotovoltaicas (módulos ou painéis), por meio da suspensão do imposto de importação de bens sem similar nacional.
  • Decreto nº 56.874, de 23-3-2011 – Estabelece o diferimento do ICMS destinado a fabricante de células fotovoltaicas e redução para 7% da carga tributária incidente sobre a produção resultante.
  • Decreto nº 57.042, de 6-6-2011 – Desonera aquisições de bens destinados à produção de energia elétrica a partir da biomassa e de resíduos de cana-de-açúcar.
  • Decreto nº 57.145, de 18-7-2011 – Estabelece o diferimento para matérias-primas utilizadas na fabricação de aerogeradores para fins de bombeamento de água, moagem de grãos e geração de energia eólica.
  • Decreto nº 57.142, de 18-7-2011 – Estabelece a suspensão do ICMS incidente na importação de mercadorias indicadas no Decreto nº 57.145/2011, quando a importação for efetuada diretamente pelo fabricante.
  • Decreto nº 58.977, de 18-3-2013 – Dá incentivo tributário para o transporte de etanol hidratado e etanol anidro na operacionalização de transporte dutoviário.
  • Decreto nº 59.039, de 3-4-2013 – Garante incentivo tributário do rotor para geradores de energia elétrica, utilizados na fabricação de aquecedores solares de água e no tratamento e disposição de resíduos não perigosos.
  • Decreto nº 60.001, de 20-12-2013 – Reduz a base de cálculo do imposto incidente no biogás e biometano para 12%.
  • Decreto nº 60.297, de 27-3-2014 – Suspende o imposto incidente na importação de bens sem similar nacional para a geração de energia elétrica ou térmica a partir de biomassa resultante de resíduos da cana-de-açúcar.
  • Decreto nº 60.298, de 27-3-2014 – Suspende o imposto incidente na importação de bens sem similar nacional e creditamento integral do mesmo, para geração de energia elétrica ou térmica a partir de gás (inclusive biogás ou biometano), fonte solar fotovoltaica e resíduos sólidos urbanos.
     

Serviço

Secretaria de Energia
Balanço Energético do Estado de São Paulo 2015
Plano Paulista de Energia 2020

Rogério Mascia Silveira
Imprensa Oficial – Conteúdo Editorial

Reportagem publicada originalmente nas páginas II e III do Poder Executivo I e II do Diário Oficial do Estado de SP do dia 29/09/2015. (PDF)

Governo recupera Rio Tietê e quer fazer ligação Penha-Lapa por barco

Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos pesquisa alternativas para começar navegação num trecho de 35 km, em 2004

O governo paulista vai finalizar em julho de 2004 o processo de ampliação da calha do leito do Rio Tietê na região metropolitana da capital. Até o término das obras, a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos terá decidido qual sistema de transporte de passageiros e de cargas irá adotar na nascente hidrovia.

O ponto inicial será a Barragem da Penha, na zona leste, e o ponto final será na Barragem Móvel do Cebolão, próximo ao município de Osasco, na região oeste. Os barcos percorrerão o trajeto de 35 km nos dois sentidos. Com a ampliação, a distância entre as margens do Tietê passará de 20 a 25 m em média, para 41 a 46 m. A profundidade média também será aumentada em 2,5m na extensão navegável do Tietê.

Um dos objetivos da hidrovia é melhorar o transporte na região metropolitana. A utilização do leito do rio permite a transferência do tráfego de cargas e passageiros para um sistema mais eficiente e barato. A navegação fluvial economiza gastos com tempo, combustível e reduz a emissão de poluentes na atmosfera.

Estudo das opções

A empresa Básico Engenharia e Construção elaborou para a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos estudo de viabilidade da hidrovia. A análise mostra alternativas para questões de fiscalização do sistema, concessão de linhas e criação de terminais multimodais. Prevê também determinar qual sistema de transporte fluvial é mais adequado, de acordo com a dimensão dos barcos e estrutura das pontes.

Segundo Jurandir Fernandes, secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, o estudo chamou a atenção de empresas interessadas em explorar o transporte fluvial. “Podemos optar entre barcos de menor velocidade capazes de transportar tripulações de até 600 passageiros ou embarcações menores e mais rápidas, como as voadeiras, que atingem velocidades de até 40km/h,” explica o secretário.

A exploração e construção da hidrovia serão realizadas por meio de parceria entre a administração estadual e iniciativa privada. Uma das questões pendentes é definir o porcentual de recursos a serem aplicados pelos empresários e quanto o governo paulista necessitará captar em órgãos como Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e Banco Mundial.

Demandas da sociedade

“Serão analisadas ao longo do trajeto as necessidades de transporte da população paulistana. Desde 1967, o Metrô-SP pesquisa os trajetos de origem e destino da comunidade da região metropolitana para se deslocar de suas residências. A partir destes dados, serão projetados os terminais de embarque de carga e passageiros, passarelas de pedestres e viadutos.”

O secretário ressalta que a construção será realizada de acordo com o dinheiro disponível. “Vamos aproveitar os recursos de engenharia disponíveis. Na Europa existem pontes que servem para o trânsito de pedestres e que também são utilizadas como embarcadouro. A meta é repassar à Empresa Metropolitana de Transporte Urbano (EMTU) o gerenciamento desses terminais.”

Um desafio futuro, segundo Fernandes, será manter a navegação fluvial atraente para a iniciativa privada e ao mesmo tempo cobrar pelo serviço tarifa que a sociedade possa pagar. A Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos pretende atrair a atenção das pessoas da região metropolitana por meio de passeios turísticos com roteiros culturais nos finais de semana. “A população vai perceber que o rio não é mais depósito de lixo e de pneus e não oferece riscos à saúde das pessoas. Os barcos novos contêm filtros para não despejar óleo e fumaça na atmosfera.”

As embarcações também vão contribuir para ressuscitar a vida no Tietê. O movimento das hélices revolve o fundo do rio e auxilia a oxigenação da água. A aeração melhora o ciclo de vida e reprodução de peixes e fauna fluvial. A água não será potável, porém limpa.

Fim das enchentes

A finalização das obras de rebaixamento da calha do rio, em julho de 2004, vai solucionar para os próximos cem anos os problemas causados pelas enchentes na Marginal Tietê. “A ampliação da calha não é uma simples retirada de terra das margens. O Projeto Pomar do governo do Estado está investindo na plantação de árvores nas margens do rio para evitar o assoreamento e enxurradas. Além disso, a prevenção contra os alagamentos será garantida com a construção de muros de concreto construídos em diagonal (taludes) nas duas margens.”

Não há perigo de recontaminação do Tietê depois de limpo. O conjunto de obras inclui a canalização paralela dos afluentes que deságuam no Tietê. O sistema de drenagem de esgotos será direcionado para tubulação própria, sendo encaminhado para tratamento.

“O aspecto ruim da paisagem vem sendo modificado. A idéia é transportar os dejetos existentes por meio de barcaças. Se terminada a obra, o Tietê for novamente esquecido em termos de utilização, perde o sentido a iniciativa. O objetivo é transformar o rio que banha a região metropolitana num pedaço da existência dela”, finaliza.

Rogério Mascia Silveira
Da Agência Imprensa Oficial

Reportagem publicada originalmente na página I do Poder Executivo I e II do Diário Oficial do Estado de SP do dia 05/06/2003. (PDF)

Hidrovia Tietê-Paraná oferece mais opções com o canal de Promissão

Obra que criou o corredor aquático amplia capacidade de navegação de barcaças, que podem carregar até 12 mil toneladas

A Secretaria de Estado dos Transportes inaugurou sábado um canal de navegação artificial no Rio Tietê, na cidade de Promissão. O novo corredor aquático tem 1,14 mil metros de extensão, 48,4m de largura e 3m de profundidade. Foi construído na margem esquerda do rio e amplia a capacidade de transporte de cargas: soja, ferro e madeira na Hidrovia Tietê-Paraná.

O canal integra um conjunto de obras de engenharia que soluciona antigos problemas de navegabilidade da região. Antes, por causa do traçado original do rio, os barcos empurradores, que transportam comboios de barcaças eram obrigados a desviar do local. Faziam uma curva em “S”, que atrasava a navegação e trazia riscos de acidentes na passagem próxima às margens do Tietê.

O antigo traçado do rio também impedia a navegação de grandes comboios de carga debaixo da ponte. O limite era de quatro barcaças por empurrador. Para facilitar a passagem, a Secretaria de Estado dos Transportes alargou a ponte em 102 metros na BR-153, permitindo que grupos de seis ou oito barcaças atravessem o trecho.

A estrutura da ponte, localizada na interseção da eclusa de Promissão com a rodovia, foi também readaptada. Novo vão foi construído entre as pilastras de sustentação em cima do canal artificial com traçado em linha reta.

O conjunto das obras faz parte do Programa de Ampliação de Capacidade Operacional e de Segurança de Navegação da Secretaria. Consumiu R$ 6 milhões, de um total de R$ 70 milhões previstos para operações do mesmo tipo em outras dez pontes que cruzam a hidrovia.

Aumento da capacidade

Antes da construção do canal, havia o risco de encalhe das barcaças por causa do peso das embarcações e da pouca profundidade do trecho. Estas estruturas de navegação são capazes de transportar até 3 mil toneladas de carga, volume equivalente a 120 caminhões carregados. Em termos de volume, um caminhão carregado por completo é capaz de transportar até 25 toneladas.

O canal artificial é 10 cm mais profundo que o original, de 2,90 m. Hoje a distância entre o fundo das embarcações e o leito do rio é de 40 cm. A maior distância entre o leito do rio e a superfície da água permite às embarcações transportarem 250 toneladas a mais por comboio.

Transporte intermodal

A construção do novo canal faz parte do Plano Diretor de Desenvolvimento de Transportes (PDDT) da secretaria, que privilegia a intermodalidade. Trata-se da capacidade de integrar os mais diferentes tipos possíveis de transporte: ferroviário, rodoviário, hidroviário, dutoviário e aéreo.

Hoje, a movimentação global de cargas no Estado está assim distribuída: meio rodoviário – 93,2%, ferroviário – 5,3%. Os modos aeroviário, hidroviário e dutoviário – 2,5%. Segundo o engenheiro aeronáutico Dario Reis Lopes, secretário de Estado dos Transportes, “a intermodalidade é uma tendência do mundo moderno de, no médio e longo prazo, minimizar estas distorções e aproveitar as vantagens competitivas de cada sistema”.

“Para o Estado conseguir captar mais investimentos é preciso facilitar os processos logísticos da produção. Uma infra-estrutura acessível à cadeia produtiva é um atrativo para novos investimentos, por ser capaz de melhorar sistemas de distribuição, armazenagem e produção. Na ponta final do processo, o objetivo é o crescimento econômico de São Paulo e a geração de novos empregos”, explica.

O secretário ressalta também que as hidrovias e ferrovias são ideais para o transporte de produtos de baixo valor agregado: grãos, minérios e madeira. “Além de serem mais econômicas, carregam grandes quantidades. Os produtos que nelas transitam têm baixo valor agregado e as perdas no carregamento e estocagem não são representativas.”

Como funciona a Secretaria de Estado dos Transportes

A Secretaria de Estado dos Transportes foi criada em 1963, época em que cresciam as exigências por novas rodovias em São Paulo. Sua função principal é coordenar os meios de transportes sob a responsabilidade do Estado.

Promove também operações e o reaparelhamento de órgãos ou sistemas de transportes estatais; analisa, propõe e fiscaliza as alterações tarifárias dos vários meios de transportes; aprova, controla e executa planos técnico-econômicos, financeiros e administrativos correspondentes aos diversos sistemas de transportes.

Estão vinculados à Secretaria de Estado dos Transportes os seguintes órgãos:

– Departamento de Estradas de Rodagem (DER)
– Departamento Aeroviário do Estado (Daesp)
– Departamento Hidroviário (DH)
– Desenvolvimento Rodoviário S.A. (Dersa)
– Agência Reguladora de Transporte no Estado de São Paulo (Artesp)

Serviço
Secretaria de Estado dos Transportes
Correio eletrônico – transportes@ouvidoria.sp.gov.br

Rogério Mascia Silveira
Da Agência Imprensa Oficial

Reportagem publicada originalmente na página I do Poder Executivo I e II do Diário Oficial do Estado de SP do dia 30/05/2003. (PDF)